Written by Dokafun / BenzOilMan
Jetzt habe ich, nachdem mir auch Resi, mein Mitfahrer beim Europe-Africa-Rodeo 2024 für die Balkan-Rallye München-Barcelona goes east abgesagt hat, mit Axel einen Tour-Buddy gefunden. Axel, in der Bulli-Szene als XLspecial bekannt, bei den Bulli-Days der Chef der Bulli-Bar und wieder in der ORGA, kenne ich seit Urzeiten. Es wird sicher matchen oder er lässt mich in Bosnien-Herzegowina an einer Tankstelle stehen oder ich ihn. Jedenfalls haben wir gebucht und es wird ernst. Start 21.9.2026, Ende am 29.9.2026 plus An- und Abreise. Es werden dann irgendwie auch 14 Tage, weil wir ja von Griechenland zurückkommen müssen. Von heute an also noch praktisch 2 Monate. Da ist noch ne Menge zu tun:
Bestandsaufnahme
Fahrzeug
Auto steht fest, ein 2007er VW Phaeton VR6 Automatik mit 4-Motion Allradantrieb. Für eine Rallye wie Off The Beaten Track Balkan ist der VW Phaeton zunächst eine ungewöhnliche Wahl. Gerade das macht ihn reizvoll – gleichzeitig bringt das Fahrzeug konstruktionsbedingt einige Herausforderungen mit. Der Phaeton wurde ursprünglich für hohe Laufleistungen und Dauerbelastung entwickelt. Fahrwerk, Karosserie und Antriebsstrang sind deutlich massiver ausgelegt als bei einem Passat oder Golf. Vorteile sind die sehr verwindungssteife Karosserie, hochwertiger Korrosionsschutz, langlebiger Allradantrieb und für für lange Autobahnetappen hervorragend geeignet, jedenfalls bezüglich der An- und Abreise. Dann ist man nicht schon mausetot, wenn man ankommt. Der permanente Allradantrieb ist auf Schotter und bei Regen ein echter Pluspunkt. Er bietet sehr gute Traktion, hohe Fahrstabilität und sicheres Fahrverhalten auf schlechten Straßen.
Der 3.2 VR6-Motor gehört zu den vergleichsweise unkomplizierten Motoren im Phaeton. Er hat keine Turbolader, keine Hochdruck-Dieseltechnik, weniger thermische Belastung, vergleichsweise gute Ersatzteilversorgung und es handelt sich um einen bewährten Motor mit hoher Laufleistung bei guter Wartung. Aber ein paar Punkte wurden schon beim ersten Check festgestellt: Kurbelgehäuseentlüftung undicht und zieht Falschluft, Kunststoffschläuche porös und waren schon notdürftig geflickt. Verschlissene Spannrollen beim Keilrippenriemenspanner, Generatorfreilauf fest und Zündspulen aus 2007. Einmal neu, zugleich noch eine große Inspektion mit Ölwechsel (5W40, keine Longlife-Sche…e), Filterwechsel, Wechsel des ATF und Hinterachsöls, Klimakondensator neu, Zündkerzen natürlich auch. Da kommt man auf der Tour echt schlecht ran und die sind auch schon uralt. Positiv: Die Abweichungen zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle bei den Messblöcken 208 (Einlass-Nockenwelle) und 209 (Auslass-Nockenwelle) auf dem VCDS Diagnosegerät waren perfekt im Bereich von 0 +- 3 ° KW, also nullkommanull Längung der Steuerkette. Aber das hatte ich ja schon beim Kauf gemessen, weil die Reparatur/der Austausch der Kette ziemlich zeitaufwändig und damit letztlich teuer ist. Quintessenz: Motor ist kerngesund! Mit den adressierten Maßnahmen Pannenwahrscheinlichkeit in diesem Bereich maximal minimiert, auch wenn es jetzt Geld kostet.
Ein Phaeton wird bei solchen Rallyes kaum erwartet. Das Fahrzeug fällt deutlich auf und bietet einen hohen Unterhaltungswert – für Teilnehmer und Zuschauer gleichermaßen. Das erzeugt Aufmerksamkeit und das ist genau das, was ich für meine Werbeaktion haben will. Unter dem Radar fliegen macht da wirklich keinen Sinn. Außerdem reizt mich das Außergewöhnliche. Ich hatte in einem anderen Beitrag davon berichtet, wie Hannu Mikkola und Walter Röhrl vor ziemlich genau 40 Jahren in einem Audi 200 quattro, damals ebenso eine Luxuslimousine mit Klimaanlage, die Afrika-Rallye in Kenia mit einem Doppelsieg beendet haben. Auf diesen Spuren – zumindest ein klein wenig – wollen wir auch wandeln. Man muss sich einfach mal vorstellen, dass sich der Phaeton und der Bentley Continental die gleiche Plattform teilen! Das weiß kaum jemand.
Der größte Nachteil ist natürlich das exorbitante Fahrzeuggewicht. Je nach Ausstattung wiegt ein VR6 etwa 2,2 bis 2,3 Tonnen. Das wirkt sich auf Bremsen, Reifenverschleiß, Federung, Verbrauch und bei Bergauffahrten aus. Im Gelände sinkt das Fahrzeug schneller auf weichem Untergrund ein. Das Luftfahrwerk bietet Komfort, erhöht aber die Komplexität. Die Schwachstellen sind schnell definiert: Kompressor, Ventilblock, Luftbälge, Leitungen und Höhensensoren. Ein Defekt kann die Weiterfahrt erheblich erschweren bis unmöglich machen, weshalb ein Notkonzept absolut zwingend ist. Die komplexe Elektronik (der Phaeton verfügt in der Spitze über an die 70 Steuergeräte u.a. für die Komfortsysteme) und 2 Batterien. Hier haben wir die üblichen altersbedingten Probleme wie Kontaktprobleme, Korrosion an Steckverbindungen, Ausfälle einzelner Komfortfunktionen und Fehler durch Spannungsabfälle. Ok, daran müssen wir arbeiten.
Serienmäßig ist der Phaeton trotz Allrad natürlich kein Geländewagen. Die Bodenfreiheit ist deutlich zu niedrig, empfindliche Bauteile müssen geschützt werden. Die Ersatzteilversorgung unterwegs ist zwiespältig. Während Verschleißteile für den VR6 meist gut erhältlich sein dürften, werden spezifische Phaeton-Komponenten (z. B. Luftfahrwerksteile oder bestimmte Steuergeräte) in abgelegenen Regionen schwer zu beschaffen sein. Hier gilt es, das Ausfallrisiko zu minimieren und einige Ersatzteile wie Relais etc. mitzuführen. Ein Phaeton ist grundsätzlich teurer im Unterhalt als viele typische Rallyefahrzeuge wie Golf, Octavia oder Volvo. Dafür erhält man deutlich höheren Komfort, sehr gute Langstreckeneigenschaften und eine außergewöhnliche Fahrzeugbasis.
Umbauten
Zum bisherigen Auf- und Umbau des Fahrzeuges habe ich mich um den Unterbodenschutz und die Höherlegung gekümmert. Ein bereits montierter Unterfahrschutz aus Stahlblech dürfte die größten Probleme abhalten. An diesen Unterfahrschutz werde ich noch zwei stabile klappbare Bergeösen schweißen lassen (mehr dazu in einem separaten Beitrag), damit eine Bergung im Schlamm oder aus anderen Gründen unschwer möglich ist. Hinten verfügt der Phaeton über eine Anhängerkupplung. Das reicht. Die moderate Höherlegung habe ich durch die Einprogrammierung eines anderen und deutlich schwereren Motors (W12 Benziner) erreicht.
Bisher hatte ich überlegt, zusätzlich noch einfach größere Räder in der Größe 235/60/17 zu nehmen. Das bringt mir nochmals 12 mm mehr Bodenfreiheit. Ich habe diese Größe von einem Audi A8 mal probehalber montiert. Keine Probleme, nichts schleift, auch nicht bei vollem Lenkeinschlag oder bei maximalem Einfedern. Müsste also gehen. Anstatt der probehalber montierten Winterreifen sollten es aus Gründen des Flankenschutzes aber All Terrain Reifen werden, die es in dieser Größe wie Sand am Meer gibt. Kostenpunkt allerdings immer zwischen 600 und 800 Euro (mein Favorit Loder) für einen Satz. Will ich das? Beim letzten Mal bei der Marokko-Rallye hätte ich das mal trotzdem machen sollen, denn ich hatte 3 Reifenpannen, weil ich die alten Schluffen, die noch auf den Felgen quasi als Verkaufsverpackung drauf waren, draufgelassen habe. Vielleicht lerne ich ja mal aus Fehlern.
Da ich auch von Alufelgen auf Stahlfelgen wechseln wollte, es natürlich für den Phaeton keine 17 Zoll Stahlfelgen gibt, habe ich mich nach anderen wegen der erforderlichen Traglast aus dem Transporterbereich umgeschaut und bin beim Mercedes Vito fündig geworden. Flugs zwei Satz irgendwie und irgendwo auf irgendwelchen Touren im Bundesgebiet eingesammelt. Aha. Einpresstiefe ET 50. Blöd. Hatte ich aber vorher gesehen. Müsste mit Spurplatten möglich sein. Das passt mir ohnehin, dann kann ich welche nehmen, die zugleich die Mittenzentrierung von 66,6 mm auf die VW-Größe 57,1 mm ausgleichen. Zentrierringe plus Spurplatten sind nicht immer stimmig. Ich habe nullkommanull Lust auf das übliche Lenkradflattern, wenn die Mittenzentrierung nicht absolut passt. Dann kommt noch hinzu, dass die Vito-Stahlfelgen nur 6,5 Zoll Breite haben, ein 235er Reifen daher einen ganz schönen Wulst macht. Ja, das kann im Gelände gewollt sein. Nein, das ist aber nicht mein Ansatz, weil dann die Überland-Etappen mit vielleicht höheren Kurvengeschwindigkeiten nicht ganz ungefährlich sind. Es hat ja einen Grund, warum VW für die Serienbereifung des Phaeton eine Felgenbreite von 7,5 Zoll vorschreibt. Also tendieren die weiteren Überlegungen dahin, entweder doch ne Serienalufelge vom Phaeton zu nehmen oder alternativ dazu die Reifenbreite auf 215/60/17 zu reduzieren. Damit wären wir wieder vollständig beim originalen Abrollumfang des Phaeton mit seinen 235/55/17. Ich habe das noch nicht entschieden.
Vorne habe ich einen Kennzeichenträger mit Halterung für die 4 LED Zusatzscheinwerfer montiert und noch einen Haubenbra, damit mir fliegende Steinchen nicht alles zerschießen. Ich überlege noch, wie beim Rallye-Benz Scheinwerfergitter zu montieren, habe aber noch keine gute Befestigungsmöglichkeit gefunden, ohne die Soßstange oder die Kotflügel zu zerbohren. Beim Benz hatte ich ja einfach eine Ersatzstoßstange montiert. Das klappt beim Phaeton nicht, denn die sind gebraucht total gesucht und schweineteuer. Vielleicht die Kotflügel, die aus irgendeinem Spezialkunststoff gefertigt sind. Die bekommt man eher. Dann noch eine Teilfolierung in gold, silber, anthrazit, das war es mit den bisherigen Umbauten. Mal sehen, vielleicht finde ich ja noch einen Sponsor, der die Karre dann insgesamt neu foliert.
Equipment
Hier bin ich ganz gut aufgestellt, denn ich muss nicht wirklich viel Neues anschaffen, weil die gesamte Campingausstattung ebenso (mehrfach) vorhanden ist wie auch ein Dachzelt, welches ich bereits einmal probehalber montiert hatte. Sieht gut aus und hält wegen der Spezialträger und -halter am Phaeton bombenfest. Eine Ecoflow delta habe ich auch. Ob wir die nutzen, weiß ich noch nicht. In Marokko haben wir sie absolut nicht gebraucht, es waren 13 kg unnützer Ballast. Was ich aber auf jeden Fall anschaffen werde, ist ein PANASONIC Toughbook (Werkstattrechner) mit original VCDS-Software-Paket für 3 FIN sowie ein spezielles 12-Volt Kabel, damit ich unterwegs ins Phaeton System reinkomme. Ohne diese Diagnose-Software bist Du einfach voll aufgeschmissen. Daneben muss ich auch das komplette Berge-Equipment aufstocken. Bislang war ich da bei 2,5 Tonnen voll im oder am Limit. Ohne Industrieschlaufe, Softschäkel und kinetisches Bergeseil, daneben noch eine bessere Abschleppstange brauche ich glaube ich nicht anzutreten. Weiterhin fehlt es an einem Stempelwagenheber mit Gummiaufsatz bis 5 Tonnen anstatt des serienmäßigen Scherenwagenhebers von VW, einem mobilen 12V-Luftkompressor, aber nicht solch ein TEMU-Spielzeug. Mal sehen, was ich da noch bei mir finde. Nichts wirklich Brauchbares, also gesucht und bei Ebay den gefunden und geordert „KFZ Auto Kompressor 10bar 85L/Min Doppelzylinder mit Zubehör Druckluftkompr
ToDo
Elektronik
Vor dem Start jedes Steuergerät und alle bekannten Schwachstellen einmal kontrollieren. Im Wasserkasten entstehen viele Phaeton-Probleme, Abläufe kontrollieren, Blätter und anderes Zeug raus, Steuergeräte trocken, Kabel ohne Grünspan, Steckverbinder öffnen und auf Korrosion prüfen. Beim Phaeton sind besonders wichtig die Kontrolle beider Batterien, 1x Blei-Säure Starterbatterie und 1x AGM. Polklemmen prüfen, Masseband in jedem Falle prophylaktisch erneuern, Plusverteiler prüfen, Sicherungsblock auf Hitzeschäden prüfen, Spannungsabfall messen. Steuergeräte im Kofferraum rechts auf Feuchtigkeit, Schimmel, Korrosion und Kabelbruch prüfen. Im Fußraum vorne Teppich hochheben und auf evtl. Feuchtigkeit prüfen, Steckverbindungen trocken, Türdurchführungen auf Kabelbruch, poröse Isolierung untersuchen, Steckverbindungen prüfen. Im Motorraum Massepunkte und Lichtmaschine/Regler/Relais prüfen. Da habe ich jetzt zwischenzeitlich schon einiges gemacht und Feststellungen getroffen. Wichtigstes Ergebnis bislang: Starterbatterie muss neu, wollte ich ohnehin wechseln. Wasserkasten und Schiebedachabläufe gesäubert, null Probleme. Keine Feuchtigkeit im Kofferraum.
Einmal einen Total-Scan in der VCDS-Diagnosesoftware machen. Alle Fehler dokumentieren und löschen, 100 km Probefahrt. Erneut auslesen und wiederkehrende Fehler beheben. Prophylaktischer Austausch der Starterbatterie in rüttelfeste EFB, Austausch Komfortbatterie 90 Ah AGM in 60 Ah AGM wegen Gewichtsersparnis (?), weiß ich noch nicht.Relais, insbesondere Kraftstoffpumpe, Motorelektronik, Klemme 15, X-Kontakt, alle großen Streifensicherungen prüfen. Generator-Freilauf, beim VR6 ein Verschleißteil. Zündspulen (?). ALLE wichtigen Stecker einmal lösen, danach Kontaktspray, trocknen Kontaktschutz, besonders Motorsteuergerät, ABS, Luftfahrwerk, Getriebe, Lenkwinkel, ESP. Steuergeräte per VCDS deaktivieren (aus der Gateway-Verbauliste entfernen), insbesondere TV-Tuner, Telefonsteuergerät, Sprachsteuerung, CD-Wechsler, DAB, Satellitennavigation, Telematik, Park Distance Control, Reifendruckkontrolle.Puuuh. Krass reduzieren ist angesagt.
Airmatik
Ich habe mich vorliegend entschieden, ein Bypass-System für das Luftfahrwerk zu installieren. Fehler im Luftfahrwerk sind bei einer solchen Veranstaltung der Horror und können zum Totalausfall führen. Sicher auch ein Grund dafür, dass es meines Wissens nach noch niemand probiert hat.Dazu werde ich einen eigenen Beitrag veröffentlichen, weil es diesen Rahmen hier sprengen würde.
Gewicht
Auch das wird ein Thema sein. Ich schmeiße den kompletten Bereich der Rückbank raus und werde dort wieder ein Gestell montieren, wie ich es auf der Marokko-Rallye für den Benz getan habe. Das hat sich dort super bewährt und führt daneben dauzu, dass ich nicht nur massiv zusätzlichen Stauraum im Inneren gewinne, sondern das Equipment, was ich dort gewichtsgünstig platziere auch sehr gut mit Spanngurten befestigen kann. Mal sehen, was ich sonst noch an Gewicht sparen kann, ohne dass ich total ins Eingemachte gehen muss. Also Rückbank komplett entfernen, gesamte Kofferraumverkleidung entfernen, CD-Wechsler, TV- und Telefonmodul ausbauen, Kofferraumdämmung mit Platte entfernen, Reserveradmulde räumen mit Wagenheber, Werkzeug und VW-Kompressor. Ich muss das Zeug ja nicht doppelt mitnehmen und kann dann die Reserveradmulde prima für ein Reserverad in meiner Spezifikation nutzen, wenn ich nicht meinen selbst gebauten Heckträger auf der Anhängerkupplung nehme. Ansonsten kommt da die ganze Bergetechnik rein oder doch nicht? Da komme ich dann im Notfall nicht ran, ohne den ganzen Kofferraum auszuräumen. Auch blöd. Hintere Lautsprecher entfernen, unnötige Halter und Verkleidungen ausbauen, bei ohnehin zerlegtem Innenraum die Bitumenmatten im Heckbereich entfernen. Damit komme ich realistisch auf 100kg Gewichtsersparnis, ohne die Grundfunktionen des Fahrzeugs oder die Sicherheitselektronik wesentlich zu beeinträchtigen. Ok, das klingt gut. Machen. 100 kg sind viel!
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