VW Cross Phaeton – Balkan-Rallye (Stromkonzept)

Written by Dokafun / BenzOilMan

Vorbemerkungen

Für eine derartige Tour wie die Balkan-Rallye mit einem VW Phaeton, der ohnehin für sein extrem komplexes und empfindliches Bordnetz bekannt ist , braucht man ein einigermaßen krisensicheres Stromkonzept. Die Energieversorgung für Kühlbox, Navigation, evtl. Funk, Diagnose-Laptop, 12 V Kompressor und Backup-Systeme ist so aufzuteilen, dass das sensible originale Dual-Batterie-System des Phaeton (Starterbatterie rechts, Bordnetzbatterie links) nicht gefährdet wird. Man kann in diesem Fall logischerweise an ein Drei-Batterien-System denken nach dem Motto: „Rühre das originale Phaeton-Bordnetz so wenig wie möglich an.“ Jede unbedachte Last kann zu Fehlermeldungen im Kombiinstrument oder zum Tiefentladen der Komfortbatterie führen. System 1 und 2 (Original Phaeton) bleiben exklusiv für das Fahrzeug (Starten, Steuergeräte, Luftfederung). System 3 (Rallye-Netz) erfordert eine komplett autarke Zusatzbatterie im Kofferraum nur für die spezielle Rallye-Ausrüstung. Wenn man so denkt, kann man dann auch gleich wieder zurück zu der Ursprungsidee des Mitführens einer EcoFlow Delta kommen. Die hatte ich auf der Marokko-Rallye mit, 14 kg unnötiges Zusatzgewicht. Kein einziges Mal wirklich gebraucht. Diese Idee habe ich also stets als Backup, wenn ich mir keine andere, bessere, leichtere Variante einfallen lassen kann.

Für das Stromkonzept muss man mit Annahmen und Vorgaben arbeiten. Da die Starterbatterie, wie ich festgestellt habe, ohnehin schwach ist und beim Startvorgang trotz voller Ladung in die Knie geht, fügt es sich in meine Absicht gut, diese gegen eine 60 Ah EFB Batterie zu tauschen. Eine EFB-Batterie („Enhanced Flooded Battery“) ist eine leistungsstärkere, zyklenfeste Weiterentwicklung der klassischen Blei-Säure-Autobatterie und signifikant rüttelfester als eine klassische Blei-Säure-Batterie. Also haben wir hier die erste Vorgabe. Die zweite Vorgabe ist, dass ich mit dem vorhandenen 2-Batterien-System arbeiten möchte, dies in erster Linie aus Gewichtsgründen. Eine weitere Annahme ist, dass ich in den jeweiligen Camps mit Landstrom arbeiten kann, im Zweifel also die Kühlbox während der Nacht aufladen kann. Sollte wider Erwarten doch mal eine Hotelübernachtung anstehen, wird die Kühlbox vorher maximal runtergekühlt, abgestöpselt und am nächsten Morgen wieder angestellt oder mit ins Hotelzimmer genommen und dort an die Steckdose gehängt.

Bedarf

Neben den normalen Verbrauchern des Phaeton, die im Vorfeld hinsichtlich überflüssiger Komfort-Features wie TV-Modul, Navi, CD-Wechsler, Telefon-Modul etc. gestripped werden müssen, stehen insoweit die spezifischen neuen Verbraucher im Raum, namentlich Kompressor-Kühlbox, Mobilphones, Funke bzw. Handquetschen (nicht CB-Funk), Fahrkameras etc. Wirklich Strom frisst da nichts davon, aber halt über Nacht. Das kann dann schonmal auch die Komfortbatterie leersaugen, wenn diese Verbraucher darüber laufen sollen, was allgemein vorgeschlagen wird. Ich halte das konzeptionell für falsch, dazu aber später.

Lösungsansätze

Der Phaeton verfügt über eine sehr kräftige Lichtmaschine. Beim VW Phaeton (Modelljahr 2007, Vorfacelift/GP0) hat die serienmäßige Lichtmaschine (Generator) einen Ladestrom von 190 Ampere. Das ist mal ne Ansage. Im Gegensatz zu den wassergekühlten Generatoren der großen V8- und W12-Maschinen sind die Lichtmaschinen beim VR6 in der Regel luftgekühlt, was den Austausch unkomplizierter macht. Hier muss ich noch den Generatorfreilauf wieder in Ordnung bringen lassen, denn der ist praktisch fest. Diese Lichtmaschine ist in der Lage, während der Fahrt beide Batterien immer auf ordnungsgemäßen Ladezustand zu halten, ohne dass ich da mit Boostern o.ä. arbeiten muss.

Wenn das Kessy-Steuergerät, die Lenksäulenverriegelung oder das Zündschloss keinen Saft von der linken Komfort-Batterie bekommen, bleibt das Auto trotz voller rechter Starter-Batterie komplett tot. Dieser Umstand wird bei den anderen Konzepten, die auf die Komfort-Batterie setzen, nicht berücksichtigt, rettet mir aber im Zweifel die Rallye. Ich nehme also die rechte Starter-Batterie als Versorger und lasse die linke Komfortbatterie gänzlich unberührt. Der Phaeton schaltet beim Drehen des Zündschlüssels die rechte Batterie ohnehin hart auf den Anlasser. Eine gesunde EFB-Batterie zieht den Motor auch dann problemlos durch, wenn sie vorher durch eine Kühlbox während der Fahrt minimal belastet wurde. Wenn ich im Camp den Landstrom vergessen sollte oder die rechte EFB-Batterie durch die Kühlbox leergesaugt wird, passiert dem Auto nichts. Die sensible linke Komfortbatterie bleibt randvoll. Das Auto „wacht auf“, alle Steuergeräte haben Strom, das Zündschloss entriegelt. Sollte die rechte EFB im Camp wirklich mal komplett leer sein, „merkt“ das das Bordnetzsteuergerät beim Zündung-Einschalten. Es schaltet dann automatisch das berühmte Not-Relais (Parallelrelais) beim Phaeton und startet den Wagen im Notprogramm über die linke AGM-Batterie. Damit bin ich also doppelt abgesichert. Umgekehrt funktioniert das nicht. Das habe ich schon früher bei unserem 3.0 TDI- Phaeton, den wir wegen der Reichweite als Backup für unsere E-Autos nutzen, bemerkt, die Funktionsweise aber nicht bis ins Letzte begriffen. Ist jetzt aber logisch.

Während des nachtweisen Stillstandes wechsele ich sofort auf Landstrom, den ich über eine DEFA-Einspeisung verdeckt unterhalb der hinteren Stoßstange in den Kofferraum zuführe. Hier werde ich wohl bei BOSCH das DEFA-Panzerkabel zerschneiden lassen und etwa im Bereich oberhalb der Starterbatterie einen kleinen Kasten montieren, in dem ich einen FI-Schalter und den Sicherungsträger für die Zusatzverbraucher einsetze. Ich möchte ja nicht, dass mir da irgendwas abfackelt, wenn bei einem Hinterland-Campingplatz irgendwelche Phasen vertauscht sind. Von dort aus nehme ich das abgeschnittene Stück des DEFA-Kabels und führe dieses bis zu der DEFA-Steckdose, die ich direkt daneben verbaue. Dort wiederum kommt ein Ladegerät zum Einsatz, ich habe mir das Victron IP65 mit 7A Ladeleistung ausgesucht. Das reicht dicke und ich kann das späterhin noch anderweitig benutzen. Deswegen sollte an dem Ladegerät der Schukostecker dran bleiben und in die DEFA-Steckdose gesteckt werden. Das Ladegerät wiederum wird in dem gleichen Bereich oberhalb der Starterbatterie rechts im Kofferraum fest verbaut. Da ist genug Platz für alles. Das Blue Smart IP65 Ladegerät ist ein professionelles Batterieladegerät mit eingebautem Bluetooth. Damit kann ich alles über eine Handy-App checken und muss nicht vorne im Phaeton noch ein Kontroll-Panel verbauen. Das Ladegerät wird sowohl mit Krokodilklemmen als auch mit M8 Kabelschuhen geliefert, wobei ich den Minuspool eben nicht direkt an die Batterie anschließen werde, sondern an den zentralen Massepunkt an der Karosserie ganz in der Nähe. Wenn man beispielsweise die Kühlbox sowohl mit dem 12V-Stecker als auch mit dem 230V Stecker gleichzeitig verbindet, kann man das Ladegerät über die App in den Netzteilmodus stellen (Power Supply Mode). Dadurch liefert es eine konstante Spannung und versucht nicht, zyklische Ladephasen wie etwa die Desulfatierung zu durchlaufen und schaltet – so meine Idee – automatisch zwischen 230 V und 12 V, je nachdem was anliegt. Ich glaube aber, dass meine Kühlbox sogar eine eigene Netzvorrangschaltung hat. Muss ich prüfen. Von dem Verteilzentrum werden dann Kabel zu den jeweiligen Verbrauchern geführt bzw. zu den Steckdosen, wo eben die Verbraucher eingesteckt werden.

Einzelne Verbraucher

Kompressor-Kühlbox WAECO Coolfreeze CF 40

Wie schon erwähnt, soll während der Fahrt und ggf. über Nacht eine Kompressor-Kühlbox betrieben werden. Ich habe da mehrere im Bestand. Diejenige, die mich aber schon über etliche Jahre hinweg auf den härtesten Pisten und in den heißesten Regionen zuverlässig begleitet, ist die WAECO Coolfreeze CF 40. Das Unternehmen ist wohl zwischenzeitlich von Dometic übernommen worden, das ändert aber nichts an der herausragenden Qualität. Aus der Leistungsaufnahme von 45 Watt kann man jetzt nicht direkt auf den Verbrauch schließen. Eigene und fremde Erfahrungswerte sprechen hier je nach Umgebungstemperatur und anderen Einflussfaktoren von ca. 320 Wh oder bis zu 27 Ah pro Tag. Das dürfte mit Abstand der Hauptverbraucher sein, auch weil Dauerbetrieb geplant ist.

Eine Platzierung im Kofferraum kommt schon aus Praktibilitätsgründen nicht in Betracht. Hinzu kommen thermische Bedenken im geschlossenen Kofferraum. Die Box gehört in den Innenraum und zwar entweder hinter den Fahrer- oder hinter den Beifahrersitz, nicht jedoch in den Fußraum. Da ohnehin geplant ist, das gesamte Rückbankgeprassel rauszuschmeißen, gewinne ich da sehr viel Platz und auch eine sehr gute Befestigungsmöglichkeit, nämlich mit Klemmgurt(en) über die Isofix-Befestigungen. Die Stromversorgung läuft über eine 12 Volt-Steckdose, die ich im Kofferraum oder an der Rückwand der Rücksitzlehne innen verbaue. Kurze Wege. Das 230V-Kabel kommt dann in den Sicherungskasten. Den Schuko-Stecker muss ich abschneiden. Da ich da aber genügend andere sog. Gerätestecker habe, ist der Verlust zu verschmerzen. Tausche ich den Gerätestecker später einfach aus und kann die Kühlbox easy anderweitig einsetzen. Passt also.

PANASONIC Toughbook CF 53 MK2

Das PANASONIC Toughbook CF-53 MK2 ist ein robustes, sogenanntes „Semi-Ruggedized“ Laptop, das für den harten Außeneinsatz gebaut wurde. Es verträgt Stürze, Erschütterungen und Spritzwasser problemlos. Das Gehäuse besteht aus einer Magnesiumlegierung mit integriertem Tragegriff und ist sowohl für den Militäreinsatz konzipiert gewesen als auch für den harten Werkstatteinsatz. Und genau dafür brauche ich es auch. Natürlich handelt es sich um ein älteres Modell, denn neue Toughbooks werden je nach Modell, Robustheitsgrad und Ausstattung zwischen 2.000 und über 4.500 Euro brutto gehandelt. Ich habe eines für 200 Euro geschossen und das reicht für meine Zwecke allemal aus. Denn ich habe mir weiterhin die original VW Werkstatt-Diagnosesoftware VCDS in Form eines Kabels mit Dongel bestellt, hier die Hobby-Version mit 3 FIN. Ein Freund von mir hätte mir auch die unlimited Version überlassen, aber ich möchte es ja nicht übertreiben, denn dann hätte ihm die Software während meiner Abwesenheit gefehlt. Dazu ein Spezialkabel „KFD DC 12V-24V KFZ Netzteil Laptop Auto Ladegerät“ von Amazon. Ein KFD DC 12V-24V KFZ-Notebook-Ladegerät wandelt den Gleichstrom (DC) einer Autobatterie in die passende Spannung für den Laptop um. Und da reichen die in der Spitze bis zu 14,x V, die der Phaeton zur Verfügung stellt, eben nicht aus. Das Toughbook benötigt dauerhaft 15,6 Volt.

Das Gerät soll meine technische Lebensversicherung während der Tour sein, um Fehler zu löschen oder auch erst einmal zu finden. Ich brauche das Gerät und damit den Strom (ja, das Toughbook hat auch einen Akku, auf den ich mich jetzt aber nicht verlasse) im Grunde nur, wenn das Auto steht. Denn wenn es fährt, fährt es. Ob da dann irgendwelche Warnmeldungen aufpoppen, ist mir erstmal egal, solange es fährt und es sich nicht um kritische Meldungen handelt. Blöd ist es, wenn die Karre in den Notlauf geht. Und da kommt man dann eben ohne das Toughbook mit der Werkstattsoftware nicht weiter.

Um das Toughbook zu betreiben, brauche ich eine 12 V-Steckdose im vorderen Bereich. Der Abstand darf nicht zu groß zu der OBD-Steckdose (Diagnoseanschluss) des Phaeton sein, ohne die ich ja die Fehler mit dem Diagnosegerät nicht auslesen kann. Diese befindet sich beim Volkswagen Phaeton im Fahrer-Fußraum, direkt unter dem Armaturenbrett links oberhalb der Pedale. Das VCDS-Kabel ist lang genug, um zur Beifahrerseite zu gelangen. Also kann dort im Fußraum an der Mittelkonsole, wahrscheinlich ziemlich weit oben Richtung Teppichkante auch die benötigte 12-Steckdose verbaut werden. Hier wird es wohl ebenso wie bei der Kühlbox auf eine hochwertige Standard-Zigarettenanzünder-Einbausteckdose mit Schraubkontakten (z. B. von ProCar oder Herth+Buss) hinauslaufen. Es werden beide mit einer Absicherung von 20A bestückt sein. Ich werde diese wohl mit 4 mm, besser 6 mm -Kabel verkabeln, welches ich nach vorne über die Schwellerabdeckung und die A-Säule hinter dem Teppich im Fußraum bis zu dem vorgesehenen Einbauort führe.

Wenn diese Steckdose nicht zur Diagnose mittels Laptop genutzt wird, hoffentlich nahezu nie, kann diese natürlich für andere Zwecke benutzt werden. Wir kommen der Sache näher.

KFZ Auto Kompressor 10bar 85L/Min Doppelzylinder mit Zubehör Druckluftkompressor

Jetzt wenden wir uns der Thematik mobiler Kompressor zu. Ich hatte hier eine reihe von Optionen auf dem schirm, mich dann aber letztlich über Ebay für den o.g. Kompressor entschieden. Alle wichtigen Parameter stehen in der Headline. Und genau solch einen Kompressor habe ich auch gebraucht. Da aber auch dieser nicht im Dauerbetrieb sein soll, kamen Preis und Gewicht dann doch eine deutlich höhere Bedeutung zu als normal. Nur ein Drittel des Preises anderer Kompressoren mit den Leistungsdaten und auch nur ein Drittel des Gewichts. ich bin nicht so naiv anzunehmen, dass das nicht zu Lasten der Qualität geht. Wir werden sehen oder hoffentlich nicht. Denn der Kompressor ist für Reifenpannen und Pannen in der Airmatic (Luftfahrwerk) des Phaeton vorgesehen. Dafür reichen 2,8 kg „Zusatzangstgewicht“ aus. der theoretische, andere Einsatzzweck besteht dann noch im Ablassen von Luft in Schlamm, Matsch und Sand, um die Auflagefläche der Reifen zu vergrößern und diese dann nach der entsprechenden Passage wieder aufzupumpen. Aber wirklich alles graue Theorie, wir sind jedoch vorbereitet.

Mobilphones, Dashcam, Kamera, Drohne etc.

Zum Schluss fehlt dann noch das gesamte technische Equipment, um social media zu bedienen, Fotos zu schießen und dann doch nochmal in den Bereich Osmand Offline-Navigation oder GoogleMaps gehen zu können. All das benötigt Strom und all das befindet sich vorne im Fahrer- bzw. Beifahrerbereich. Ein Stecker mit 2 USB-Ports im Zigarettenanzünder kann jetzt nicht wirklich überzeugen. Da kann man vielleicht ein Mobilphone betreiben. Werde ich auch, wenn ich einen guten Platz für eine rüttelfeste Befestigung einer Handyhalterung gefunden habe und die Halterung selbst. Ich habe jetzt Gott sei Dank nicht so das Problem, keine Löcher in die Armaturentafel des Phaeton zu bohren. Das ist dann halt so, auch wenn es mal ein Fahrzeug mit jenseits der 100.000 Euro Neupreis war. Das sieht man auch. Der Innenraum ist noch wie neu. Die 172.000 km sieht man ihm nicht wirklich an. Da sind auch etliche teure Komfort-Features verbaut. Ich sehe die aber nur unter Gewichtsgründen. Bis auf die Klimaanlage ist für mich im Grunde alles verzichtbar.

Die Handyhalterung sollte irgendwo in der Nähe der Luftausströmdüsen platziert werden, damit das Handy durch das gleichzeitige Laden und Navigieren in der Sonneneinstrahlung nicht zu heiß wird. Daraus ergibt sich dann auch die Platzierung der Steckdose. Gleiches gilt für die Dashcam. Hier hatte ich ganz schlechte Erfahrungen bei der letzten Marokko-Rallye gemacht. Sicher Bedienungsfehler, sicher falsche SD-Karten, sicher auch Hardwarefehler und gleichermaßen Hitzeabschaltungen durch gleichzeitiges Laden und Filmen. Scheinbar muss man ja wegen jeder Sache heutzutage ne Doktorarbeit schreiben oder zumindest lesen, um keine Fehler zu machen. Einfach ist irgendwie anders.

Jetzt habe ich mich entschieden, es einmal ganz anders zu machen: Ich habe mir ein gebrauchtes Samsung S10 für wirklich kleines Geld besorgt. Da der Akku bei dem Modell nicht umgangen werden kann, soll der Akku ganz normal genutzt werden, ich will jedoch eine App verwenden, die das Laden bei Erreichen von z. B. 50 %  oder 80 % stoppt. Dann lädt das Handy nicht mehr automatisch, sondern filmt nur. Ich nutze irgendeine spezialisierte App, ich weiß noch nicht welche. Diese bieten üblicherweise automatische Loop-Aufnahmen und G-Sensor-Erkennung an. Gefilmt wird in 3-Minuten-Schritten. Wenn man das Display antippt, wird diese Sequenz dauerhaft gespeichert. Das Handy hat 128 GB im Festspeicher. Man kann es sicher mit einer externen micro-SD-Karte auf bis zu 512 GB erweitern, angeblich wird sogar eine 1 TB SD-Karte erkannt. Ich tendiere gerade zu 2 x 128 GB SD-Karten, High Endurance von Samsung oder einem anderen Hersteller. Eine High Endurance MicroSD-Karte ist speziell für den hier geplanten Dauereinsatz ausgelegt. Im Vergleich zu normalen Speicherkarten bietet sie beim Einsatz als Dashcam entscheidende Vorteile, extreme Langlebigkeit (Schreibzyklen) und hohe Hitzebeständigkeit. High Endurance Karten sind für extreme Betriebstemperaturen spezifiziert (meist von -25 °C bis +85 °C). Sie arbeiten auch bei starker Sonneneinstrahlung absolut zuverlässig. Genau da scheint mir in der Vergangenheit eines der Hauptprobleme für die durchgängig gescheiterten oder unbrauchbaren Videoaufnahmen gelegen haben. Manchmal ist billig nicht gut. Vielleicht sogar häufiger.

Jetzt fehlt noch ne Doppelsteckdose für das Laden diverser Akkus von Sony-Kamera und Drohne. Ich tendiere hier dazu, diese in die Armlehnklappe der Mittelkonsole zu integrieren. Da stört sie nicht und nichts fliegt im Auto herum. Wenn ich noch etwas vergessen habe, ergänze ich den Beitrag immer weiter.